La guerra entre Israel e Irán en el Medio Oriente trajo complicaciones a las compañías aéreas que intentaban evadir ese espacio aéreo y, al mismo tiempo, cumplir con la prohibición vigente de sobrevolar el espacio aéreo ruso.
A pesar de que el espacio aéreo iraní se ha reabierto de manera parcial, los datos del sitio web del seguimiento de vuelos flightradar24 muestran que las aerolíneas occidentales siguen tratando de no volar sobre el país. La mayoría elige rutas que bordean la frontera occidental del país, a través del espacio aéreo iraquí o sobre la península arábiga.
Otro ejemplo se produjo en abril de este año, cuando Pakistán cerró su espacio aéreo a las aerolíneas indias después de que India lanzara ataques con misiles contra Pakistán. Aunque las aerolíneas occidentales no tienen vetado el espacio aéreo pakistaní, la mayoría opta actualmente por evitarlo.
Brendan Sobie, analista de aviación afincado en Singapur, afirma a DW que el hecho de que las aerolíneas tengan que cambiar de ruta debido a un conflicto no es nada nuevo, pero que las cosas son especialmente “complicadas” en la actualidad.
Un negocio arriesgado
John Grant, analista jefe de la empresa de datos de aviación OAG, coincide en que en estos momentos hay “mucha más actividad”. Afirma que el cierre del espacio aéreo entre Pakistán y la India ha sido un problema particular para Air India, ya que significa que los aviones de la compañía deben hacer escala durante los viajes a Estados Unidos.
Lo que ha estado sucediendo en el Medio Oriente “un problema”, pero las aerolíneas se han estado “adaptando bien”, en particular, sobrevolando la península arábiga.
“Algunas personas en Arabia Saudita han estado obviamente mucho más ocupados de lo que normalmente están acostumbrados, pero eso no ha alterado los horarios de vuelo”, dice a DW. “Los aviones siguen llegando y saliendo a tiempo, y el sector sigue arreglándoselas como puede”.
En opinión de Grant, las complicaciones causadas por los conflictos armados forman parte de la imprevisibilidad general a la que se enfrentan constantemente los gestores de las aerolíneas.
“Si echamos la vista atrás cuatro o cinco años, las aerolíneas tuvieron que hacer frente a una pandemia, que fue mucho peor que cualquier otra cosa”, recuerda, por lo que no cree que los retos de operar este año sean muy diferentes a los de la última década.
Preocupaciones por la seguridad
En términos de resultados empresariales, Brendan Sobie afirma que a menudo son los vuelos de corta distancia los más afectados por el cierre del espacio aéreo. Es el caso de las rutas entre los países de Asia Central y el Medio Oriente tras el cierre del espacio aéreo iraní.
“Suelen ser rutas cortas, de dos, tres horas, y se convierten en cinco, seis horas, porque, normalmente, el vuelo casi entero sobrevuela Irán, y hay que dar toda la vuelta”, explica.
Los repetidos cierres del espacio aéreo “pueden resultar bastante caros” por la mayor duración de los vuelos y el riesgo de cancelación de los mismos, debido al cambio de las rutas. “Todo suma costes”, evalúa.
Desde el punto de vista de Grant, las aerolíneas europeas han tenido tres años para adaptarse a la prohibición rusa del espacio aéreo y, en gran medida, lo han superado.
Pero otros factores, como el aumento de los impuestos medioambientales, están teniendo un impacto igual de perjudicial en las aerolíneas, haciendo que las operaciones sean “demasiado caras”, con el consiguiente costo “traspasado al viajero”, apunta.
Como sea, la percepción de que los conflictos mundiales están afectando a la seguridad de la aviación es preocupante.
Nick Careen, vicepresidente Senior de Operaciones, Seguridad y Protección de la Asociación Internacional de Transporte Aéreo, escribió a finales de junio un artículo para el sitio web de la IATA titulado “Operar con seguridad en un mundo más conflictivo”.
En referencia al derribo del vuelo 8243 de Azerbaijan Airlines el pasado mes de diciembre, escribió: “El reciente conflicto en el Medio Oriente ha hecho que los pasajeros se pregunten, como es comprensible, qué medidas existen para mantener la seguridad de los vuelos cuando hay actividades militares, incluido el lanzamiento de misiles”.
La suplantación del GPS es un problema real
Careen planteó la cuestión específica de la interferencia con los sistemas de navegación de los aviones como “una complicación más”.
Se ha producido un “aumento de incidentes” en los que “las partes en conflicto utilizan señales de radio para interferir las señales GPS que los aviones utilizan para la navegación”, sobre todo en zonas limítrofes con zonas de conflicto.
El mapa de interferencias GPS de flightradar24 muestra un mapa del mundo dividido en zonas de baja y alta interferencia de GPS. La zona con mayor nivel de interferencias es un círculo que se extiende desde los países bálticos, pasando por Rusia, hasta Turquía y partes del Medio Oriente.
Grant cree que la práctica está sin duda en aumento, pero advierte que las aerolíneas cuentan con mecanismos sólidos para protegerse de los riesgos que supone.
“Toda la industria trabaja con el objetivo de minimizar cualquier riesgo potencial”, asegura. “Las aerolíneas son muy buenas controlando lo que pueden controlar. Pero siempre hay factores incontrolables”.
